El documento técnico de Garrett Motion aborda una cuestión clave sobre las emisiones de CO2 de los vehículos

«¿Es la transición de la industria del automóvil a un modelo ‘totalmente eléctrico’ la forma más eficaz de descarbonizar el transporte europeo?

• El estudio del ciclo de vida del vehículo (LCA) evalúa los años de uso necesarios para los vehículos eléctricos de batería (BEV) e híbridos para compensar la importante cantidad de emisiones de C02 generadas durante la producción de baterías.
• Centrado en Europa, el estudio considera varios factores, incluidas múltiples opciones de tecnología electrificada, segmentos de vehículos, rangos de uso anual promedio de los vehículos, así como la intensidad de carbono de la generación de electricidad requerida para la producción, la carga de baterías, entre otros factores.
• Contrariamente a la percepción popular, los resultados apuntan a ventajas mínimas o nulas para los BEV sobre los híbridos en términos de emisiones de CO2. Los resultados desafían el enfoque de la industria en aumentar la autonomía de los vehículos mediante baterías más grandes y pesadas. Sugiere que: (a) lo ideal es alinear el tamaño de la batería del vehículo con el uso diario previsto (frente a un viaje largo ocasional); y que (b) para el uso diario típico de vehículos, los híbridos con baterías de baja capacidad superan a los BEV en términos de minimización de emisiones.

ROLLE, Suiza, 20 de noviembre de 2023 /PRNewswire/ — Garrett Motion Inc. (Nasdaq: GTX), un proveedor de tecnología diferenciado para la industria automotriz, ha publicado un libro blanco titulado «¿Es la transición de la industria del automóvil a vehículos 100% eléctricos las forma más efectiva de descarbonizar el transporte europeo?» El estudio compara las emisiones de CO2 generadas por los vehículos eléctricos de batería frente a los vehículos híbridos a lo largo de su ciclo de vida, incluida la fabricación y el uso de estos vehículos.

El objetivo de este estudio es evaluar los años de uso necesarios para que un vehículo eléctrico de batería compense la cantidad de CO2 generada durante su ciclo de vida (fabricación y uso) frente a diferentes tipos de vehículos híbridos. La mayoría de las emisiones se liberan durante el proceso de fabricación de la batería. Cuanto mayor sea la capacidad de la batería, mayores serán las emisiones de CO2. En comparación, los vehículos híbridos o híbridos enchufables tienen baterías de menor capacidad. Por lo tanto, las emisiones relacionadas con su fabricación son inferiores a las de los BEV 100 % eléctricos.

«Todos perseguimos el mismo objetivo de reducir las emisiones totales de los vehículos para lograr emisiones neto cero. La electrificación es esencial para reducir las emisiones de CO2. Pero, como muestra nuestro estudio, para ciertos casos de uso algunas tecnologías pueden ser menos contaminantes que los vehículos 100 % eléctricos. Por lo tanto, es crucial que los consumidores puedan elegir la solución electrificada que mejor se adapte a su uso previsto. La solución 100 % eléctrica adoptada sólo en Europa no es, ni mucho menos, la mejor opción para reducir las emisiones de CO2«, afirmó Olivier Rabiller, presidente y consejero delegado de Garrett.

El estudio del ciclo de vida de los vehículos de Garrett Motion captura datos reales de emisiones de CO2 del mercado automovilístico europeo, por tipo de vehículo y por uso.

El análisis de Garrett complementa los hallazgos de otros estudios de LCA al evaluar factores que incluyen una amplia gama de tecnologías electrificadas (100 por cien eléctrica, híbrida suave, híbrida, híbrida enchufable), diferentes segmentos de vehículos (compactos, SUV, vehículos deportivos y vehículos comerciales ligeros), el uso medio real de vehículos en Europa, así como la intensidad de generación de energía eléctrica para la producción y la carga de baterías.

Categorías de vehículos: 

• Híbrido suave (MHEV)
• 100% Híbrido (FHEV)
• Híbrido enchufable (PHEV)
• Vehículo eléctrico a batería (BEV)

Tipos de vehículos: 

• Segmento C (sedán compacto)
• Segmento C SUV
• Coupé deportivo
• Vehículo comercial ligero

Tipos de uso (kilometraje) del vehículo por año: 

• Alto kilometraje: más de 20.000 km/año
• Kilometraje medio: 11.000 km/año o menos
• Bajo kilometraje: 8.000 km/año, 4.000 km/año o menos (2.500 km/año para coches deportivos)

El estudio del ciclo de vida de los vehículos de Garrett Motion muestra que el uso real de un vehículo es un factor determinante a la hora de calcular su impacto medioambiental.

A lo largo de su ciclo de vida (fabricación y uso), el uso de un vehículo, independientemente de su tecnología, es un factor determinante a la hora de calcular su rendimiento energético y medioambiental en el mundo real. Dependiendo del uso, las tecnologías híbridas, híbridas enchufables o eléctricas pueden emitir más o menos CO2. Algunos ejemplos:

• En Europa, el 60 por ciento de los automóviles recorren 11.300 kilómetros al año o menos. Para ello, se necesitarán al menos 12 años para que un popular sedán del segmento C alcance el punto de equilibrio de las emisiones totales de CO2 de un vehículo eléctrico, en comparación con un vehículo híbrido enchufable. Esto significa que para cualquier vehículo del segmento C que recorra menos de esos 11.300 km, el punto de equilibrio favorable al vehículo eléctrico de batería se retrasará en el tiempo. Esta duración se alarga para vehículos de mayor peso, capacidad de batería y autonomía creciente.
• Los híbridos enchufables son la opción que menos CO2 emite en comparación con los vehículos eléctricos de batería:
  • Para el conductor de un sedán del segmento C que conduce 4.000 km o menos al año, alrededor del 20 por ciento de los conductores europeos.
  • Para el conductor de SUV del segmento C que conduce 8.000 km o menos al año, alrededor del 35 por ciento de los conductores europeos
• Para el conductor que recorre al menos 20.000 km al año (el 10 por ciento de los conductores europeos), la elección de un vehículo 100 por cien eléctrico se vuelve preferible después de 5 años de uso.

Alinear el tamaño de la batería de una tecnología electrificada con el uso diario previsto, frente a los viajes largos ocasionales, es ideal para evitar el exceso de capacidad de la batería y emisiones innecesarias. Para el uso diario típico de vehículos en Europa, los híbridos con baterías de baja capacidad superan a los BEV con baterías de gran tamaño en términos de minimización de emisiones.

Por lo tanto, la mayoría de los vehículos eléctricos de batería no tienen ninguna ventaja intrínseca sobre otras tecnologías electrificadas en términos de emisiones totales de CO2 a lo largo de su vida útil. De hecho, los esfuerzos en curso para aumentar la autonomía de los BEV sin tener en cuenta el CO2 generado durante la producción y para los usos previstos en el mundo real pueden ser contraproducentes para los objetivos de reducción de emisiones.

El estudio LCA de Garrett sugiere que, para afrontar el desafío de la reducción de CO2 de la forma más eficaz posible, los vehículos eléctricos con batería y los vehículos híbridos deberían utilizarse juntos, de forma complementaria, para satisfacer una amplia variedad de usos diarios. Por tanto, el estudio concluye que los mandatos «100 por ciento BEV», como el que se implementará en Europa de aquí a 2035, no son una solución óptima para reducir el impacto medioambiental de los coches y vehículos comerciales.

Este estudio no tiene en cuenta desafíos clave más allá de las emisiones de CO2 del ciclo de vida, como la extracción de minerales necesarios para fabricar baterías y los costes asociados con la electrificación de vehículos. Los costes de electrificación representan un obstáculo importante para su adopción generalizada y están asociados principalmente con el tamaño de la batería y los materiales necesarios (por ejemplo, cobre, litio). En particular, las reducciones de costes que se esperan de la producción masiva de baterías que generen economías de escala siguen siendo pequeñas, dada la volatilidad de los precios de los materiales y la inflación provocada por la creciente demanda.

Teniendo en cuenta la contribución de las baterías a los costes repercutidos a los consumidores, lo anterior es una prueba más de la importancia de optimizar el tamaño de las baterías según el uso diario previsto, siendo los híbridos y los híbridos enchufables ofertas rentables en muchos casos.

Para leer el documento técnico, visite Garrett Motion’s Knowledge Center.Para leer el comunicado de prensa, con la metodología y los conocimientos LCA, y para descargar una imagen, visite nuestro Media Room.

Acerca de Garrett Motion Inc. – Garrett Motion es un líder tecnológico diferenciado que presta servicios a clientes automotrices en todo el mundo desde hace casi 70 años. Conocida por su liderazgo global en turbocompresión, la empresa desarrolla tecnologías transformadoras para que los vehículos sean más limpios y eficientes. Sus tecnologías avanzadas ayudan a reducir las emisiones y alcanzar cero emisiones a través de aplicaciones de vehículos comerciales y de pasajeros, para uso dentro y fuera de la carretera. Su cartera incluye turbocompresores, turbos eléctricos (E-Turbo) y compresores eléctricos (E-Compressor) para motores ICE e híbridos. En la categoría de vehículos de cero emisiones, la empresa ofrece compresores de pila de combustible para vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV), así como sistemas de propulsión eléctrica y gestión térmica para vehículos eléctricos de batería (BEV). Garrett cuenta con cinco centros de I+D, 13 plantas de fabricación y un equipo de 9.300 personas ubicadas en más de 20 países. Su misión es capacitar a la industria del transporte para que avance aún más en el movimiento a través de innovaciones únicas y diferenciadas. Para más información, visite www.garrettmotion.com.

Foto – https://mma.prnewswire.com/media/2281694/Europe_LCA_Study_Timeline_When_is_a_battery_EV_better_choice_than_hybrid_EVs.jpg

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